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3．有些人认为弹簧对车辆操控起到决定性作用，减震器的调校并不重要。这种看法正

确吗？

首先，应该简单了解一下弹簧和减震器各自的作用。

弹簧：汽车常用的弹簧分为叶片式，圈形弹簧和扭力杆。虽然形状有差别，但其基本原理都是将外来压力所产生的能量储存，待压力消失时再将能量释放，同时恢复原状。在汽车上，弹簧将全车的悬挂负重由车身传至悬挂系统，吸收路面传来的震动。而最重要的是它能令车轮紧贴路面，保持安全和操控性。车辆需要用上什么类型和刚度的弹簧需要经过精密的计算，令车辆的操控、稳定和舒适性均得到平衡。

简单说来，刚度越高的弹簧，车辆的操控性和稳定性越佳，但悬挂的行程缩短，舒适性也会随之下降。反之，用刚度较弱的弹簧，所需的悬挂行程较长，车辆的舒适度将较高，但操控性和稳定性将变弱。在具体的弹簧刚性的考量上，最早必须考虑的是悬挂频率，以道路行走为主要目的的汽车，悬挂频率一般用偏软的60cpm至偏硬的120cpm。当决定需要哪一个频率后，便要用上各种有关悬挂的数值和公式来计算弹簧的刚度。

同时还要考虑的是车辆的重量分布和离地间隙。离地间隙越小，需要的弹簧刚度越高，车头较重的车辆其前悬弹簧的刚度也要比后悬弹簧的刚度强。加上非悬挂重量和悬挂负重的比率也会影响悬挂频率，所以采用什么刚度的弹簧对车辆的操控可以说是具有决定性的。

举几个总车重量相对较轻的例子，比如标致206、本田CIVIC和丰田MR…2，对弹簧的刚度相对更为敏感，因为在它们身上，非悬挂重量和悬挂负重的比率比较高，如果用上过硬的弹簧，相比车身较重的车辆，悬挂频率会上升得很剧烈，自然令吸震能力下降，在起伏不平的路面上，导致悬挂系统不能把车轮紧贴在路面，反而有损操控性能。

减震器：减震器的学名应该是缓冲器，其作用和弹簧息息相关。当车辆用上高刚性弹簧，减震器的缓冲率也需要同时增加。虽然悬挂的上冲动作大部分由弹簧控制，不过弹簧只会把上冲的能量储存，并不能在第一时间将能量直接转移到轮胎上。所以减震器缓冲率偏低的车辆在转弯时，车身的重心转移会十分夸张，外侧的弹簧会不断地被压缩，而内侧的弹簧却不断地被伸展，无论有无防倾杆，车辆都处于重心偏离静止位置的过程中，悬挂系统的角度也会改变，因此，车辆的操控变得相当迟钝。

悬挂调校篇（2）

如果装上适当缓冲率的减震器，在弯中车身的重心转移到外侧时，外减震器会把转移重心的能量，经由悬挂系统传到轮胎上，同时内侧的减震器令弹簧的伸展放缓，车身的重心在较短的时间内转移到外侧的轮胎上，从而令车辆的操控反应变得敏捷。如果前后悬挂减震器的缓冲率差异太大，装有较高缓冲率的一方会首先达到横向加速极限，令车辆提早出现转向不足或过多，所以适当地使用前后平均缓冲率的减震器，可以使车辆的操控反应加强，并且延迟操控极限的到来。

4．防倾杆有什么作用？对操控性的影响有哪些？是不是越硬的防倾杆效果越好？

防倾杆的作用是防止车辆过弯时出现过多的倾侧，最重要的是增加轮胎对路面的抓着力。

当车身倾侧时，车轮的倾角也会改变，倾角改变越大，轮胎的扭曲越厉害，轮胎和地面的接触面因而减少，抓着力自然随之减少。防倾杆就是把左右两边的悬挂连接起来，当车辆在弯角中出现倾侧时，外侧悬挂向上移，防倾杆便同时拉动内侧的悬挂向上移，令两边悬挂的活动幅度差异减小，减少车身的倾侧角度，同时也降低了车轮倾角的变化，保持轮胎的抓着力。

只是防倾杆不能改变车辆的重心位置，在弯中，刚性过高的防倾杆可能造成内侧的车轮提升过度，甚至升离地面反而减低抓着力。刚性过强的防倾杆如果安装在前悬上会造成转向不足，反之则造成转向过度，甚至在极端的情况下会造成四轮横向打滑失控的情况。所以防倾杆绝不是越刚硬越好。

结语

不论引擎也好，悬挂也罢，任何设定都是有利有弊，有得有失，原装设定和改装调校的区别只是在利弊间取舍的不同而已。这世上没有绝对无敌的引擎、绝对无敌的驱动形式和绝对无敌的悬挂。正如快也有很多种一样，想得到不同的快，就必须做出不同的调校。所有的改装最好能配合机械整体的设定，追求全面的协调才是正路，优秀改装的最终目的只有一个：平衡。

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