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确实，在这个星球上，改廉价的日系跑车成风，改美国跑车成风，改德国轿车成风，真正喜欢拿超级跑车动手改装的公司只是少数。一是超级跑车几乎没有什么提升余地；二是超级跑车本身的设计接近完美，任何改装都很容易破坏原车的平衡。
超级跑车讲究的是一种意境。品牌的血脉，震撼的外形，优于一般原装车的性能，高昂的售价，稀有的产量，这些都是超级跑车必要的元素。它们代表的是汽车工业技术层次的最高峰，是汽车最先进科技的集合。超级跑车是车主身价的标签，是富翁炫耀资本的私人物品。它们适合像艺术品一样被人小心保管，随时瞻仰。而不是像玩具一样被好斗分子整日开在公路上斗来斗去。
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改装无极限（2）
“年轻车手的成长不适合用超级跑车来铺垫。有潜力改装升级，能够随着车手的成长一起成长的车子才是最适合用来把玩的。”林文这样评价说。
“我渐渐也体会到了，驾驶的乐趣并非是由车子的售价所决定的。只要是适合于自己驾驶风格的车子，就可以开得很享受，很陶醉。”段坤总结说，“不过，我还有一个地方不明白。”他用手比画着说，“在GT改装里，有一个圆圆的像蜗牛一样的零件最神奇了，可以让车子的马力成倍增加，那个东西到底是怎么工作的？”
“我想你指的就是涡轮。”林文随手拿出一张纸，“涡轮的全名就是废气涡轮增压器，英文全名是Turbocharger，它可以在不改变引擎排量的前提下增大引擎动力。Turbo最早出现在柴油引擎上，后来才逐渐发展到汽油引擎上，现在已经是非常普及的东西了，日系跑车很多都是涡轮引擎。你先说说看，汽油引擎是怎样工作的？”
段坤心想：这种小儿科的问题还考我？！他非常肯定地回答：“先吸入空气，然后在汽缸内点燃，最后排出废气。四冲程引擎的工作流程就是吸气，压缩，做功，排气。”
林文紧接着又出一道问题：“那你说说一般引擎是怎样进气的？”
这个问题也难不倒段坤，他立刻答道：“当然是空气进集气箱 ，过空滤 ，有化油器 的进化油器，电喷 的直接进进气歧管 。”
林文对段坤的答案很满意：“回答正确。那你应该明白，这种普通的进气方式在空气过了空滤后就再没有被‘加工’过，原体积原密度进入汽缸燃烧。这种进气方式叫做自然吸气，用这种吸气方式的引擎就叫做自然吸气引擎，英文名字简称NA引擎。”林文用笔在纸上写着，“Natural Aspiration。”
说完NA引擎，林文要开始讲关键点了：“NA和Turbo是两个相对的概念，既然有自然吸气，当然就会有非自然吸气。而Turbo正是非自然吸气引擎的代表。Turbo引擎和NA引擎的不同之处就在于进气方式，因为涡轮压缩进气，改变了进气的密度，使引擎一次吸入更多的空气，配合更多的油量，引擎自然会有更大的马力了。”
林文给段坤出了一个动脑筋的问题：“一般在说‘涡轮增压’时都会在前面加上两个字：废气。你知道为什么吗？猜猜，涡轮的动力从何而来？”
段坤虽不明白其中道理，可他又有自己的想法：“是靠电动马达带动的吗？”
尽管答案错误，但林文没有责怪段坤的意思，他给段坤解释：“不是，我强调废气的原因正在此，废气涡轮增压器肯定是由引擎排出的废气推动的。”
段坤陷入迷惑之中：“怎么可能？涡轮不是压缩进气吗？怎么又可以用废气来推动呢？”
“因为一个涡轮增压器实际上是由两只涡轮构成的。”林文很清楚段坤在疑惑什么，“两只涡轮叶片的转轴是连在一起的，一只接在排气管上，另一只接在进气管上。引擎排出的废气有一定的气压，可以推动排气管上的涡轮叶片旋转，通过转轴，又带动进气管上的进气涡轮叶片旋转，从而达到压缩进气的目的。这下明白了吗？”
见段坤还是一脸茫然，林文只好拿出纸笔，连说带画好是一通，段坤才总算是明白了。
段坤很快又想到了一个新问题：“照你这么说，如果排出的废气量不够推动涡轮全速旋转，那么增压的效果不是很一般吗？”
林文用惊异的眼神看着段坤，说道：“你小子真行啊！才听两句就能提出这么专业的问题！我得好好给你解释一下。涡轮主要有高压涡轮和低压涡轮之分，区别就在于两者达到最佳工作状态所需的废气压力不同，这与涡轮的口径、叶片设计等等都有关系。通常情况下，引擎转速越高负荷越大，排出的废气越多，推动涡轮废气叶片的力也越大。高增压的涡轮想进入工作状态就需要大量的废气推动才能使涡轮叶片达到工作转速。
改装无极限（3）
“也就是说，如果引擎的转速不够，或者引擎负荷较小，通常会因为产生废气不足，涡轮并不能达到足够的转速压缩空气，这个时候你会发现引擎很不够力，感觉如同拖挡。可是一旦转速上升，排气量增大，足以推动涡轮达到完全工作转速时，涡轮瞬间全开，动力便会排山倒海般涌现，表现和之前的低转完全不同！这种现象就叫做‘涡轮迟滞’，英文常说的‘Turbo Lag ’即是如此。
“体积小很多的低压涡轮就有所不同，它在较低的转速就能被废气完全推动，几乎没有迟滞现象，正常工作起来，引擎的表现与NA引擎非常相似。总体说来，有Turbo的引擎发力较猛，动力输出比较刚烈，不像NA引擎一样，动力输出较为柔和。所以有人说开惯NA车的人会开不惯Turbo，而开惯Turbo的人又不会喜欢NA。”
林文补充说明道：“早期技术不成熟时，Turbo Lag非常明显，后来人们想到了很多方法解决，比如说双涡轮增压：一个低压涡轮加一个高压涡轮，低转只用低压涡轮，高转用双涡轮全开。这种双涡轮也叫‘渐进式涡轮’，英文是Sequential twin turbo。”
段坤对双涡轮很感兴趣，于是问林文：“双涡轮增压是不是只有渐进式一种排列方式？”
“不是的，还有更极端的玩法，并列式双涡轮增压，Bi …turbo。这种改法适合多缸引擎，比如说六缸机，每三缸用一个涡轮并列安装。”林文想了想，继续说，“不过，也有故意把双涡轮改单的情况出现，你知道是为什么吗？”
“什么？双涡轮改单？为什么？有必要吗？”段坤纳闷地挠挠头。
“两者的差别在于Boost值，也就是涡轮的增压值。”林文细细说来，“要知道对于Turbo车来说，Boost越高，被压缩的空气密度越大，马力也就越大。这只是道理之一，能压缩更多的空气进入汽缸才是根本。通常Turbo越小，启动越早，Lag越小，Boost上升越快。但是小涡轮的体积限制了压缩空气的能力。顺序式的Twin Turbo结合了大小Turbo的优点于一身，但原厂使用的Tubro本身不会很大。有些人认为低转不足所产生的差距完全可以在高转挽回，他就会放弃TT的使用， 改为一个较大的Turbo，它所压缩的气体总量可以超过两个原厂Turbo压缩的总和，最终在后段转速让马力产生飞跃性提高。”
“哦，我明白了。”段坤说，“简单点说就是，那一个超大Turbo压缩空气的能力可以超过Twin Turbo的总和，而且你又不在乎低转的Lag现象，就会去掉两个换成一个大的。”
“没错，就是这个道理。”林文继续说，“涡轮增压的本质是压缩空气，进入引擎气体的多少才决定马力大小，压缩本身也是为了容纳更多的空气，这就是为什么有的大的Turbo虽然Boost低于小Turbo，但产生的动力却大得多。但是并非所有车都适合单一大Turbo的玩法，如果你是直路加速赛车，长时间在引擎高转下运行，这样单一大Turbo对你来说非常有利，总能保持动力充沛。如果你是街道用车，还是TT好。如果引擎强度够高，TT和单一大Turbo的最大马力值通常都可以打到1000ps以上。”
段坤惊叹：“1000ps？！什么概念？！”
“概念？1000ps的GT…R和Supra跑0－400m加速只要8秒多。”林文说，“这种车也就在直路上发发飙吧，一到弯路就傻眼了，美国人很喜欢这种东西，Drag加速赛一直在西方国家盛行。”
“你喜欢Turbo还是NA呢？”段坤打探林文。
“无所谓，好开就可以。”林文说。
感受漂移（1）
“天气预报说明后天可能有雨。”课间休息时，段坤、林文和其他同学凑在一起聊天。
“下雨？好事情！正好可以在湿路上练练操控。湿路和干路的分别很大，段坤你应该练习一下。”林文三句话不离车。